Введение
Девяностые годы стали для российского автопрома настоящими американскими горками: время авантюр, гениальных идей и горьких провалов. На фоне всеобщего хаоса Горьковский автозавод держался на плаву во многом благодаря «Газели», ставшей денежным донором предприятия. Эта стабильность дала инженерам редкую по тем временам возможность творить. Так на свет появился ГАЗ-3120 «Комбат» — машина, которая должна была переосмыслить легендарный ГАЗ-69 для нового поколения. Увы, этот внедорожник, сочетавший в себе ностальгию и современные технологии, большинство из нас видело только в музеях. Давайте разберемся, почему перспективный проект так и не доехал до конвейера, оставшись красивым, но грустным памятником той эпохи.
Рождение идеи: между прошлым и будущим
Представьте себе конец девяностых: заводские цеха, пахнущие мазутом и надеждой. Именно в такой атмосфере и родилась идея воскресить «козлика» — ГАЗ-69, но в новом обличье. Инициатива шла снизу, от инженеров-энтузиастов, которые помнили былую славу советского внедорожника и хотели создать его духовного преемника. В 2000 году публике представили прототип под символичным индексом ГАЗ-2169. Цифры 69 в индексе были неслучайны — это был прямой реверанс в сторону классики.
Однако новичок был не просто копией. Он серьезно подрос в размерах, растянувшись до 4.3 метров, чтобы стать комфортнее и вместительнее. Конструкторы сохранили верность канонам: прочная рама и неизменный полный привод. Но главной сенсацией стал материал кузова — стеклопластик. В цеху он казался панацеей: дешевый, легкий, ему не страшна коррозия. Планировалось, что из него будут делать не только выставочные образцы, но и серийные машины.
Внешность «Комбата» и сегодня вызывает споры. С одной стороны, узнаваемые круглые фары и высокие крылья, с которых на нас смотрел старый ГАЗ-69. С другой — вычурный бампер с огромными «глазами» противотуманок, который выглядел ультрамодно для конца девяностых, но сейчас смотрится немного наивно. Первые версии были открытыми, с брезентовым верхом, что роднило их с оригиналом. Позже появился вариант с жесткой крышей, получивший уже известный нам индекс ГАЗ-3120. Силуэт оставался угловатым, брутальным, а силовой каркас из стальных труб хоть как-то должен был компенсировать хрупкость стеклопластика при аварии.
Что скрывалось под капотом и для кого был предназначен «Комбат»
Сердцем проекта стал дизельный двигатель ГАЗ-560 с турбиной. Для завода это был относительно новый и прогрессивный агрегат. Объемом 2.1 литра, он выдавал около 100 с лишним «лошадей» и уже успел зарекомендовать себя на «Газелях». Журналисты тогдашнего «Авторевю» отмечали, что мотор «выгодно отличался от допотопных бензиновых ЗМЗ своей тяговитостью и экономичностью». Для внедорожника, который мог бы колесить по глухим деревням и бездорожью, это было ключевым преимуществом.
Естественно, коробка передач была только механической — никаких «автоматов» для рабочей лошадки и в помине не было. Салон же собирали по принципу «все свое ношу с собой». Руль, приборная панель, переключатели — всё это было щедро позаимствовано у «Газели» и «Волги». Садясь внутрь, вы не чувствовали себя в новом концепт-каре, а скорее в знакомой отечественной машине, что с одной стороны было привычно, а с другой — немного разочаровывало.
Заводчане не строили иллюзий о массовом успехе. Они видели «Комбат» нишевым продуктом для истинных ценителей. Его потенциальными покупателями могли стать ностальгирующие по ГАЗ-69 охотники, рыбаки, дачники, а также силовые структуры, которым нужен был недорогой и неприхотливый вездеход. Автомобиль мог составить конкуренцию вездесущему УАЗ-469, который к тому времени уже морально устаревал. Аналитик Владимир Пирогов в своем обзоре для издания «За рулем» предположил, что «Комбат» мог бы занять пустующую нишу доступного универсального внедорожника, предложив публике нечто среднее между архаичным УАЗом и неподъемными по цене иномарками».
Точка в истории: экономика против мечты
Казалось, судьба «Комбата» предрешена к лучшему. В 2001-м он обзавелся жесткой крышей и новым индексом ГАЗ-3120, приближаясь к стадии мелкосерийного производства. Но именно в этот момент грянули перемены глобального масштаба для всего завода. ГАЗ вошел в состав огромного холдинга «Базовый элемент» Олега Дерипаски. Новые хозяева пришли с четкой задачей: навести порядок и сделать предприятие прибыльным.
Началась тотальная ревизия всех проектов. Красивые, но дорогостоящие инициативы один за другим отправлялись под нож. «Комбат» попал в этот список одним из первых. Новым менеджерам он показался экономически нецелесообразной затеей. Зачем распылять силы и средства на сборку сотни-другой внедорожников для горстки энтузиастов, когда конвейеры забиты заказами на коммерческие «Газели», которые были настоящей «золотой жилой» завода?
Все ресурсы было решено бросить на основное, доходное направление. Тогдашний генеральный директор «ГАЗа» Николай Пугин в интервью «Ведомостям» сухо констатировал: «В период структурной перестройки предприятия приходится отказываться от интересных, но непрофильных инициатив в пользу ключевых, доходных направлений». Эта фраза стала приговором не только для «Комбата», но и для многих других смелых разработок той поры. Так амбициозный наследник ГАЗ-69 превратился из автомобиля мечты в музейный экспонат, напоминая нам о пути, который отечественный автопром так и не прошел.
