Когда листаешь объявления о продаже кроссоверов с бюджетом в районе миллиона-полутора, из приевшейся массы «Равов», «Тигуанов» и «Спортеджей» нет-нет да и вынырнет знакомый силуэт с крупным ромбом на решётке. Renault Koleos той самой последней рестайлинговой версии до сих пор вызывает жгучий интерес у тех, кто не гонится за модой, а ищет добротный семейный автомобиль. Казалось бы, прошло уже больше десяти лет с момента его дебюта, а хорошо сохранившиеся экземпляры продаются быстро и за вполне вменяемые деньги. В чём секрет такой живучести? Чтобы понять это, нужно не просто пробежаться по списку технических характеристик, а покопаться в нюансах эксплуатации, собрать отзывы бывалых владельцев и вспомнить, за что эту машину ругали, а за что — носили на руках. Давайте разбираться без прикрас и лишнего восторга, ведь речь идёт о машине, которая сегодня является в первую очередь рациональным выбором, а не эмоциональной покупкой.
Как изменился внешне и внутри: прощай, чудаковатость
Дореформенный Koleos, честно говоря, был тем ещё гадким утёнком. Его угловатые формы и растерянное выражение «лица» нравились далеко не всем, а многие и вовсе обходили машину стороной именно из-за дизайна. Второй рестайлинг, проведённый в 2013 году, не оставил от этой неловкости и следа. Передняя часть полностью преобразилась: фары вытянулись и стали агрессивнее, а массивная хромированная решётка с огромным логотипом сразу дала понять — перед вами современный и уверенный в себе автомобиль. Светодиодные полоски дневных ходовых огней изящными изгибами вписались в бампер, вытеснив противотуманки на нижний ярус. Всё это мгновенно сделало машину визуально шире и приземлённее. Именно такой подход к омоложению модели и заставил журналистов того времени говорить о переосмыслении. Автомобильный эксперт издания «За рулём» очень точно сформулировал это превращение: «Koleos перестал казаться чудаковатым, обретя более уверенный и взрослый облик». И ведь не поспоришь — машина перестала отпугивать и начала притягивать взгляд, пусть и осталась в глубине души типичным прагматичным «французом».
Салон тоже перекроили с размахом, превратив его из царства жестковатого пластика в уютное и даже где-то статусное пространство. Главной точкой притяжения для водителя стал семидюймовый сенсорный дисплей мультимедийной системы R-Link, которая по меркам 2013 года казалась почти космическим кораблём. Тут тебе и навигация TomTom с актуальными картами, и голосовое управление, и даже возможность скачивать приложения. Передняя панель избавилась от неуклюжих регулировок климата в стиле дешёвых магнитол, обзаведясь строгими прямоугольными дефлекторами и вращающимися рукоятками, которые приятно щёлкают при настройке температуры. Верхняя часть торпедо и дверные карты получили покрытие из мягкого, податливого на ощупь пластика, а в дорогих версиях кресла обтягивали кожей с аккуратной прострочкой. Вот только цифровой энтузиазм тех лет сегодня воспринимается с лёгкой улыбкой. Вспоминая ощущения от работы с этой системой, обозреватели Drive.ru тогда предупреждали: «Сенсорный экран R-Link не отличается молниеносным откликом, зато функциональность находится на уровне лучших аналогов тех лет». Сейчас, спустя годы, к «тормозам» интерфейса привыкаешь, но откровением это не назвать.
Несмотря на возраст, салон рестайлингового Koleos до сих пор держит удар по части износостойкости. Пробеги за сто пятьдесят тысяч километров здесь не приговор: кнопки на руле не затираются до белого пластика, кожа сидений не трескается, а сверчки в панели заводятся крайне редко, что, согласитесь, большая редкость для бюджетного сегмента. Эргономика продумана скорее для комфортной трассовой езды, нежели для спортивных атак в поворотах. Кресло водителя с плотной набивкой и отчётливой боковой поддержкой позволяет забыть об усталости после нескольких часов за рулём, а задний диван, помимо запаса пространства для коленей, умеет регулироваться по углу наклона, добавляя удобства пассажирам. Добавьте сюда приятные мелочи вроде широкого центрального подлокотника, обилия ниш для мелочёвки и откидывающейся створки багажника, которая служит лавочкой для пикника, и вы поймёте, почему владельцы так держатся за эти машины.
Что под капотом и как всё это едет: откровенный разговор о моторах и вариаторе
Выбирая подержанный Koleos, вы в любом случае столкнётесь с одним из трёх хорошо известных агрегатов, и от этого выбора напрямую зависит дальнейшая головная боль или, наоборот, беззаботная эксплуатация. Базовым и самым массовым был двухлитровый бензиновый атмосферник серии F4R, выдававший 140 лошадиных сил. В паре с ним могла идти либо шестиступенчатая механика, либо вариатор Jatco. Если брать чисто по ресурсу, то этот бензиновый двигатель заслуживает лишь добрых слов: он спокойно перешагивает за триста тысяч километров, не докучая капитальным ремонтом, при условии регулярной замены ремня ГРМ, которую мастера настоятельно советуют делать каждые шестьдесят тысяч. Характер у него абсолютно гражданский, тяга ровная, но назвать машину динамичной с таким тандемом язык не поворачивается. Когда стрелка тахометра подбирается к середине, появляется шум, а расход топлива в городе при плотном трафике может запросто перевалить за двенадцать литров на сотню, что заставляет задуматься о дизеле.
Дизельный двухлитровый мотор M9R концерна Renault-Nissan предлагался в двух вариантах мощности: 150 и 175 сил. Это, пожалуй, самый сбалансированный выбор для тех, кто часто выезжает на трассу или таскает прицеп, потому что запас крутящего момента здесь просто отличный, а обгонов можно не бояться даже на загруженной машине. Дизель работает ощутимо тише многих конкурентов и гораздо реже требует дозаправки. Однако владельцам таких версий нужно быть готовыми к особенностям современной топливной аппаратуры. Эксперт «За рулём» Александр Хлопков в своих материалах регулярно акцентировал на этом внимание: «Основной проблемой дизельных версий остаётся система EGR и сажевый фильтр, но в остальном агрегаты выносливы». Сегодня, покупая машину с пробегом за сто пятьдесят тысяч, вы почти гарантированно столкнётесь с вопросом очистки или удаления клапана рециркуляции отработавших газов, а также с состоянием форсунок, ремонт которых влетает в копеечку.
Однако главным героем обсуждений в клубах владельцев остаётся вовсе не мотор, а вариатор Jatco JF016E. Этот агрегат способен обеспечить плавность хода троллейбуса, если за ним тщательно следить, но превращается в тыкву при первых признаках перегрева или грязного масла. Вариатор не терпит рваных стартов со светофора, длительных пробуксовок в снегу и буксировок тяжёлых прицепов на высоких оборотах. Поэтому при осмотре потенциального приобретения нужно требовать подтверждения, что масло в коробке менялось хотя бы раз в сорок-пятьдесят тысяч километров, иначе к ста тысячам уже может появиться характерный гул. Механическая коробка на этом фоне кажется оплотом надёжности, хотя её рычаг порой гуляет на кочках, а включение передач не отличается спортивной чёткостью. Зато система полного привода All Mode 4×4 продолжает радовать своей живучестью и адекватной работой. Умная муфта позволяет спокойно ползти по размокшему просёлку или заснеженному подъёму туда, где переднеприводные кроссоверы уже беспомощно молотят воздух колёсами. Тестируя машину в реальных условиях, журналисты «Авторевю» откровенно хвалили внедорожные потуги: «Система полного привода All Mode 4×4 по-прежнему одна из лучших в классе: она позволяет уверенно двигаться по скользким покрытиям и даже преодолевать диагональное вывешивание». Только не стоит путать эту способность с настоящим оффроудом, потому что коротких свесов и хрупкого пластика бамперов никто не отменял.
Комфорт, практичность и типичные болячки: за что любят и ругают старый Koleos
Пожалуй, именно подвеска удерживает этого «старичка» на плаву в мире бесконечно растущего числа жёстких кроссоверов с псевдоспортивным характером. Инженеры не стали экспериментировать с настройками и оставили Koleos по-настоящему всеядным шасси. Длинноходная конструкция со стойками МакФерсон впереди и многорычажкой сзади отрабатывает стыки мостов и ямы так деликатно, что сидящим в салоне остаётся лишь слегка покачиваться в такт рельефу. Даже полностью загруженный под крышу автомобиль не пробивает подвеску на лежачих полицейских, а это дорогого стоит на наших направлениях. И тут же кроется его главная водительская слабость — в резких поворотах машина ощутимо кренится, а рулевое управление остаётся неинформативным и вялым в околонулевой зоне, требуя постоянного подруливания на высоких скоростях. Редакция «Авторевю», погоняв Koleos по разбитым грейдерам, довольно точно описала этот баланс: «На неровностях Koleos почти не докучает тряской, энергоёмкость подвески впечатляет, но в поворотах ощущаются крены и недостаточная обратная связь на руле». Так что выбор очевиден: либо вы наслаждаетесь царским плавным ходом, либо миритесь с отсутствием драйверского азарта.
Корейская сборка на заводе Renault Samsung подарила этому автомобилю черту, которой не ожидаешь от французского бренда, — очень достойную коррозионную стойкость. Кузовное железо неплохо оцинковано, и даже в местах типичных сколов на капоте и арках рыжие жучки появляются с большой неохотой. Следить стоит разве что за кромкой задних колёсных арок и рамкой радиатора, которая на некоторых экземплярах может подгнивать скрытно. Салон тоже не разочаровывает: ткань обивки не выцветает, кнопки не облазят даже после ста моек, а пластиковые панели не скрипят на неровностях. После второго рестайлинга машина получила ещё и пакет дополнительной шумоизоляции, что заметно снизило гул от шипованной резины. Специалисты «Дрома», детально изучавшие машину после обновления, отметили именно этот прогресс: «Инженеры добавили дополнительные шумоизоляционные маты, что сделало салон заметно тише на трассе». Конечно, аэродинамические шумы от крупных зеркал заднего вида всё ещё присутствуют, но они перестали быть раздражающим фактором, мешающим разговаривать без повышения голоса.
Остаётся добавить, что Koleos этого поколения просто создан для семейных вояжей за город или перевозки габаритного спортивного инвентаря. Его багажник объёмом 450 литров, может, и не рекордсмен в классе, но за счёт почти отвесных стенок и откидной нижней части борта он поразительно удобен. Складываешь спинки заднего дивана — получаешь ровный пол и больше тысячи трёхсот литров пространства, куда без проблем помещается велосипед или несколько чемоданов. При этом погрузочная высота невелика, а дверь открывается вместе со стеклом, что выручает в тесных паркингах. К типичным болячкам, которые стоит учитывать при покупке, можно отнести небольшой ресурс стоек и втулок стабилизатора, стучащих уже после 40-50 тысяч пробега, запотевание корпусов боковых зеркал в сырую погоду и постепенное осыпание хромированного покрытия с дверных ручек. Но всё это мелочи по сравнению с тем чувством защищённости и комфорта, которое дарит эта машина в дальней дороге, и именно этот баланс качеств превращает её в один из самых интересных вариантов на вторичном рынке для тех, кто умеет считать деньги и ценит надёжность.
