Введение
На минувших выходных заглянул к старому товарищу, который уже лет семь как ушел из городской маршрутки в магистральные перевозки. Сидели на кухне, он перебирал чеки за солярку и параллельно показывал на телефоне фотографии новенького седельного тягача китайской сборки. Машина выглядит внушительно, но за кадром осталось главное — взгляд у друга уставший, а на вопрос о сменщиках в автопарке он лишь машет рукой. Оказалось, что ему в тридцать пять лет на базе присвоили шутливое звание «пионера», потому что основному костяку водителей давно перевалило за пятьдесят, а молодых лиц практически нет. Эта ситуация не уникальна для его конторы, она стала общей бедой для всей российской логистики, где денег предлагают всё больше, а желающих их зарабатывать всё меньше. Система магистральных грузоперевозок держится сейчас на здоровье и упрямстве предпенсионного поколения, и с каждым месяцем становится очевиднее — без резких перемен мы рискуем остаться с пустыми полками не из-за санкций, а из-за банальной нехватки людей за рулем.
Кому за пятьдесят — в кабину
Когда приезжаешь на любую крупную стоянку вдоль трассы М-4 или М-11, первое, что бросается в глаза, это отсутствие молодых лиц среди тех, кто заправляет баки или проверяет крепления тента. Возле машин стоят мужчины с обветренными лицами, седыми висками и профессиональной неторопливостью в движениях, которые выдают колоссальный опыт. Средний возраст водителя-дальнобойщика в России уже уверенно перешагнул отметку в пятьдесят лет, и это не домыслы, а зафиксированный участниками рынка тренд. Если где-то на базе и появляется человек младше тридцати, на него смотрят как на диковинку, а начальники автоколонн тут же начинают гадать, сколько такой новобранец продержится, прежде чем уволится после первого серьезного рейса в мороз. Замена поколений, которая естественным образом происходит в любой рабочей среде, в магистральных перевозках просто остановилась, создав огромную возрастную яму.
Дефицит кадров уже не просто ощущается, он высчитан с точностью до тысячи человек. По данным, которые озвучивают представители транспортных ассоциаций и сами перевозчики, российскому рынку не хватает порядка ста шестидесяти тысяч водителей грузового транспорта, причем значительная часть этой цифры приходится именно на магистральные перевозки. Это означает, что сотни автопоездов могли бы выйти на линию, но стоят в гаражах или на отстойниках, потому что посадить за руль некого. В логистических компаниях на полном серьезе обсуждают ситуацию, когда приходится отказываться от части заказов или сдвигать сроки доставки на недели не из-за поломок, а исключительно по причине отсутствия свободных экипажей. Наиболее критичная ситуация сложилась с автовозами, которые перегоняют новые машины из портов и с заводов — там водители нужны позарез, но найти их всё сложнее.
Работодатели в попытке закрыть вакансии поднимают зарплатные планки до значений, которые раньше казались фантастикой для регионов. Сегодня дальнобойщику готовы платить от ста сорока до двухсот тысяч рублей в месяц, а на некоторых специфических маршрутах, связанных с перевозкой опасных или скоропортящихся грузов, верхняя планка может уходить еще выше. Однако щедрые цифры в объявлениях не должны вводить в заблуждение: эти деньги не платят за восьмичасовую смену с перерывом на бизнес-ланч. Чтобы выйти на такой уровень дохода, водителю необходимо проводить за баранкой по десять-двенадцать часов в сутки, часто жертвуя полноценным сном и почти полностью выпадая из привычной социальной жизни. Генеральный директор транспортной компании ПЭК Вадим Филатов, комментируя ситуацию на рынке труда в одном из интервью РБК, отметил суть проблемы: «Мы действительно ищем людей, готовых работать за большие деньги, но требования к дисциплине и состоянию техники сейчас таковы, что случайному человеку с улицы мы руль не доверим. Средний возраст наших водителей уже за 50, и мы видим единичные случаи прихода 30-летних». В этой фразе сконцентрирована главная боль отрасли — даже если кандидат соблазнится суммой, он должен быть профессионалом, а не вчерашним выпускником автошколы.
Почему молодёжь не рвётся в рейс
Главная причина, по которой тридцатилетние и более молодые ребята обходят стоянки дальнобойщиков стороной, кроется вовсе не в деньгах, а в качестве жизни. Современный городской житель привык, что даже в бюджетном сегменте работа предполагает наличие теплого туалета, стабильного интернета и возможности вечером оказаться дома с семьей. Профессия же магистрального водителя — это жизнь в кабине, где спальное место находится за сиденьем, а душ нужно искать на платных стоянках, где за въезд просят немалые деньги, а качество сервиса часто оставляет желать лучшего. Мой товарищ, проработавший на трассе достаточно долго, без прикрас описывает стандартный зимний рейс куда-нибудь за Урал: в минус тридцать пять ты, как заправский автослесарь, обязан уметь менять топливный фильтр на ветру, отогревать замерзшую магистраль и определять на слух неисправности двигателя. Для поколения, выросшего с гаджетами в руках, перспектива возиться с дизелем в степи, рискуя обморозиться, абсолютно неприемлема.
К этому добавляется тотальная оторванность от дома, которая по силам далеко не каждому. В отличие от вахтовиков на нефтяных месторождениях, где график строго регламентирован, у дальнобойщика сроки возвращения могут плавать из-за пробок на таможне, закрытых трасс или очередей на разгрузку. Три месяца без возможности обнять детей, пропущенные семейные праздники и постоянные звонки по видеосвязи с плохим сигналом — это та цена, которую платит водитель за относительно высокий доход. Молодые люди сейчас крайне трепетно относятся к своему ментальному здоровью и балансу между работой и личной жизнью, поэтому осознанно выбирают варианты занятости с предсказуемым расписанием, пусть и с меньшим заработком. Никого не удивляет, что курьерская доставка на личном легковом автомобиле в черте города при зарплате в семьдесят тысяч рублей кажется более привлекательной, чем кочевая жизнь с двухсоттысячным доходом, но вдали от цивилизации.
Не стоит сбрасывать со счетов и фактор социального престижа, который для нового поколения значит куда больше, чем для их отцов. Когда-то водитель-междугородник ассоциировался с романтикой, свободой и уважаемой рабочей специальностью, а сегодня в глазах многих подростков эта профессия превратилась в непрестижную и грязную работу. Президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин, анализируя эту тенденцию, довольно резко высказался о причинах кадрового голода: «Молодежь не идет в профессию из-за тяжелых условий труда и его низкой престижности. Высокая зарплата, которую предлагают перевозчики, часто достигается за счет экстремальной переработки, а молодые люди сейчас выбирают качество жизни». Он точно подметил сдвиг ценностей: сидеть в кресле в коворкинге или работать удаленно из дома теперь считается более успешной стратегией, чем крутить баранку, даже если фура стоит как квартира в ипотеку. И переломить этот стереотип одними лишь объявлениями о наборе персонала уже невозможно.
Мигранты, китайцы и надежда на комфорт
Логичным на первый взгляд ответом на пустующие кабины могло бы стать привлечение труда мигрантов, о чем всё громче говорят представители транспортного бизнеса. Логика простая: раз россияне не хотят идти в профессию даже за большие деньги, пусть магистральные перевозки осваивают водители из стран Средней Азии, где спрос на стабильный рублевый доход высок. Однако специалисты по безопасности и опытные логисты бьют тревогу, потому что управление сорокатонным автопоездом это не вождение такси по навигатору, а сложнейший процесс, требующий понимания физики движения, мгновенной реакции и умения читать дорогу на несколько шагов вперед. Качество подготовки водителей, кое-как сдавших на категорию «Е», без реального опыта зимнего вождения по гололеду, ставит под угрозу всех участников движения. Президент ассоциации «Грузавтотранс» Владимир Матягин в одном из своих комментариев высказался об этом довольно бескомпромиссно: «Закрыть вакансии мигрантами — это путь в никуда. Мы получим всплеск смертельных аварий из-за незнания языка, культуры вождения и отсутствия нормальной квалификации». Сбрасывать со счетов фактор языкового барьера и непонимания реалий российских трасс нельзя, цена ошибки здесь слишком высока.
Пока чиновники и бизнес спорят о мигрантах, техническая сторона профессии переживает довольно бурную трансформацию, связанную с массовым приходом китайских производителей. Уход европейских брендов открыл дорогу тягачам Shacman, Sitrak и Howo, и первые полтора года действительно были похожи на полигон для испытаний в боевых условиях. Мой знакомый вспоминает случай, когда новенький тягач, только сошедший с автовоза, проехал по трассе около ста километров и встал намертво из-за отказа электроники, которую попросту не адаптировали под перепады напряжения в российской электросети. Однако китайские инженеры, в отличие от европейцев, не стали долго держать оборону и ринулись собирать обратную связь прямо в полях. Они приезжали на стоянки, скрупулезно опрашивали перегонщиков и дальнобойщиков о каждом отказе, записывали претензии к жесткости подвески и материалу обшивки сидений, после чего довольно оперативно вносили изменения в конструкцию.
Результат этой работы сейчас виден невооруженным глазом: современная партия китайских грузовиков, по словам тех, кто на них ездит, по уровню комфорта вплотную приблизилась к хорошей иномарке среднего класса. Автоматические коробки передач стали адекватнее переваривать наши подъемы, спальные отсеки получили нормальную шумоизоляцию, а климатические системы научились работать в диапазоне от минус сорока до плюс сорока. Но парадокс в том, что даже современная, напичканная электроникой и удобствами машина не становится магнитом для молодежи, потому что проблема упирается не в железо, а в бытовые условия вдоль трассы. Водителю всё так же приходится часами искать безопасную стоянку, чтобы его не вскрыли и не слили топливо, питаться сомнительными чебуреками и мыться в придорожных душевых, где ремонт делали еще при прошлом поколении.
Единственный реальный выход из кадрового коллапса — это масштабное вложение в инфраструктуру и изменение статуса профессии. Пока вдоль федеральных трасс не появятся современные многофункциональные зоны с охраняемой парковкой, нормальным горячим питанием и возможностью спокойно выспаться без страха за груз, молодые люди будут выбирать удаленную работу. Нужна программа, которая превратит магистрального водителя из человека-невидимки, неделями пропадающего в рейсе, в уважаемого технического специалиста с прогнозируемым графиком и социальным пакетом. И только когда слово «дальнобой» перестанет ассоциироваться с каторгой и запахом солярки, смешанным с потом, в эту профессию потянутся те, кому сейчас нет и тридцати.
