Калужский завод холдинга «АГР» за последние месяцы заметно расширил линейку кроссоверов Tenet, и главным событием стала не столько очередная модель, сколько смена философии привода. Вместо того чтобы предлагать покупателям тяжёлую и прожорливую систему постоянного полного привода, инженеры пошли по пути, который ещё недавно считался почти премиальным: электромеханическая муфта, подключающая заднюю ось только тогда, когда это действительно нужно. Система получила название Torque-on-Demand, и теперь она доступна на всех четырёх моделях — от компактного T4L до флагманского T9. В обычном городском ритме такой кроссовер остаётся переднеприводным, экономит топливо и не таскает за собой лишние килограммы трансмиссии. Но стоит датчикам зафиксировать проскальзывание, как электроника за доли секунды перебрасывает часть тяги назад. По сути, Tenet предлагает не компромисс между проходимостью и экономичностью, а попытку получить и то, и другое без явных потерь. Насколько это удалось на практике — вопрос, на который уже начинают отвечать первые тест-драйвы и отзывы владельцев.
Как устроена муфта и почему она работает быстрее, чем кажется
Сердце системы — компактная электромеханическая муфта на задней оси, которая сжимает пакет фрикционных дисков и передаёт крутящий момент через карданный вал. Чем сильнее сжатие, тем больше тяги уходит назад, и кратковременно на заднюю ось может приходить до половины всего момента. Важно понимать: это не постоянный полный привод, где обе оси всегда гребут одинаково. Здесь в штатном режиме машина остаётся переднеприводной, а задняя ось подключается эпизодически — когда того требуют условия. Производитель заявляет, что на срабатывание уходит до 100 миллисекунд, и эта цифра поначалу кажется маркетинговой. Но в реальной эксплуатации она означает простую вещь: электроника успевает отреагировать раньше, чем водитель осознает, что попал на скользкий участок. «Модели T4L, T7, T8 и T9 предлагаются с системой интеллектуального полного привода, что расширяет их функциональные возможности для большей уверенности и контроля за ситуацией на дороге при любых погодных условиях — от осенних дождей до зимних снегопадов», — пояснили в пресс-службе Tenet, и в этих словах нет преувеличения: сценариев, где подключаемый привод реально меняет поведение машины, хватает.
Под капотом у полноприводных версий стоят те же турбированные агрегаты, что и у переднеприводных собратьев, но с некоторыми важными оговорками. Компактный T4L оснащается 1,5-литровым мотором на 147 лошадиных сил и 210 Н·м, который в полноприводной версии работает в паре не с шестиступенчатым роботом, а с семиступенчатой преселективной коробкой DCT7. Эта коробка рассчитана на передачу до 300 Н·м, то есть имеет солидный запас прочности относительно двигателя, что должно благоприятно сказаться на ресурсе трансмиссии. Среднеразмерный T7 получил 1,6-литровый турбомотор на 150 сил и 275 Н·м, а на T8 и T9 устанавливаются двухлитровые агрегаты TGDI отдачей 197 и 245 лошадиных сил соответственно. У обоих флагманов максимальный крутящий момент достигает 375 Н·м, и это уже серьёзная тяга, которая на бездорожье ощущается не столько в цифрах разгона, сколько в способности машины не заглохнуть на подъёме и не сорваться в пробуксовку на рыхлом покрытии. Именно сочетание тяговитого мотора и быстро подключаемой задней оси делает своё дело: кроссовер не превращается в вездеход, но перестаёт быть беспомощным там, где переднеприводная версия сдалась бы.
Есть и ещё один нюанс, который проявляется не в сухих характеристиках, а в ощущениях за рулём. Полный привод добавляет массе: снаряжённая масса T4 AWD выросла примерно на 117 килограммов относительно моноприводной версии и достигла 1 589 килограммов. Казалось бы, лишние килограммы должны ухудшить динамику, но на ходу эта тяжесть почти не читается — отчасти благодаря расторопному роботу, отчасти потому, что тяга на «низах» позволяет не крутить мотор до отсечки. Дорожный просвет при этом немного уменьшился из-за карданного вала в центральном тоннеле, но 188 миллиметров для компактного кроссовера остаются вполне достойным показателем. В результате машина не превращается в тяжёлый внедорожник с валкой подвеской и чудовищным расходом, а сохраняет городские повадки, добавляя к ним уверенность на зимней дороге и грунтовых съездах. Это тот случай, когда инженерный компромисс не бросается в глаза, но ощущается каждый раз, когда под колёсами оказывается не асфальт.
Логика режимов: от «Снега» до «Песка» без лишнего героизма
Набор ездовых алгоритмов у полноприводных Tenet заметно шире, чем у моноприводных версий, и каждый режим — это не просто надпись на экране, а отдельная программа работы двигателя, коробки и муфты. Переднеприводным машинам доступны «Эко», «Стандарт» и «Спорт», а полноприводные T4L, T7 и T8 добавляют к ним «4×4», «Грязь» и «Снег». У флагманского T9 появляется ещё и «Песок» — режим, который на первый взгляд кажется избыточным для кроссовера, но на деле закрывает вполне конкретный сценарий. В «Песке» отклик на педаль газа становится плавнее, чтобы тяга не нарастала рывком, а коробка переключается раньше и ограничивает рост оборотов. Смысл простой: на сыпучем покрытии резкая подача момента мгновенно закапывает колёса, и вместо того чтобы ехать, машина начинает рыть себе яму. Электроника здесь работает как осторожный штурман, который не даёт водителю переусердствовать.
Режим «Снег», напротив, построен на противоположной логике. Крутящий момент распределяется с приоритетом в пользу передней оси, коробка удерживает низкие обороты, а реакция на акселератор намеренно притупляется. Со стороны может показаться, что машина «тупеет», но на скользкой дороге именно эта притуплённость и спасает: резкое нажатие газа на снегу или льду почти всегда приводит к срыву передних колёс в пробуксовку, и чем раньше электроника это пресечёт, тем предсказуемее будет курсовая устойчивость. «Грязь» работает иначе: газ становится острее, потому что на вязком грунте тягу нужно подавать быстро, пока колесо не успело закопаться, а антипробуксовочная система допускает умеренное проскальзывание. Это не вседозволенность, а расчёт: колесо должно иметь шанс «нащупать» твёрдую опору под слоем грязи, и слишком раннее вмешательство электроники здесь только вредит. Наконец, алгоритм «4×4» ориентирован на грунтовые и просёлочные дороги с изменяющимся сцеплением: баланс момента между осями выдерживается тоньше, коробка держит средние обороты с запасом тяги, а чувствительность системы стабилизации снижается, чтобы машина не «спотыкалась» на неровностях.
Вся эта логика имеет смысл только потому, что муфта работает в связке с электронной противобуксовочной системой. Если начинается пробуксовка, электроника не просто подключает заднюю ось, а корректирует подачу тяги: слегка прикрывает дроссель и перенаправляет момент на те колёса, у которых сцепление лучше. Даже при активном нажатии на газ контроль берёт на себя система — проскальзывание остаётся в разумных пределах, а эффективная тяга сохраняется. Владельцы Tenet T8 в отзывах отмечают, что полный привод особенно выручает зимой, но при этом честно говорят: в стандартном режиме на скользком покрытии машина всё равно начинает с лёгкой пробуксовки передка, и только потом подключается задняя ось. Это не недостаток, а особенность настройки, которая напоминает о том, что перед нами всё-таки кроссовер с подключаемым приводом, а не рамный внедорожник с блокировками. Главное — не ждать от него чудес там, где нужны зимние шины и трезвая оценка дорожной обстановки.
Цены, первый опыт и трезвый взгляд на вещи
На российском рынке полноприводные Tenet уже продаются, и цены выглядят следующим образом: T7 AWD стартует от 3 010 000 рублей, T8 AWD — от 3 630 000 рублей, а флагманский T9 AWD — от 3 949 000 рублей. Стоимость полноприводного T4L официально не объявлена, но ориентир есть: топовый Tenet T4 с приводом 4×4 стоит 2,66 миллиона рублей, а более крупный T4L со всеми ведущими, по оценкам дилеров и отраслевых изданий, обойдётся примерно в 2,7 миллиона. Для сравнения, Haval Jolion с трансмиссией 4×4 в максимальной комплектации стоит дороже — 2 949 000 рублей, и при этом он короче и ниже Tenet T4L. Получается, что по соотношению цены, размера и наличия полного привода калужский кроссовер оказывается в выигрышной позиции, особенно для тех, кто рассматривает машину как семейный автомобиль на все сезоны, а не как имиджевый аксессуар.
Первый опыт эксплуатации, который уже накопили владельцы и журналисты, позволяет говорить о системе без лишних иллюзий. С одной стороны, полный привод реально помогает при трогании на скользком покрытии, при разгоне с обочины, засыпанной снегом, и при движении по грунтовке после дождя. Журналисты, тестировавшие T4 AWD в зимней Териберке, отмечают, что машина уверенно гребёт по заваленным снегом дорогам, а распределение тяги выверено так, что корму не забрасывает и передок не скользит наружу. С другой стороны, даже в режиме «Снег» основная часть тяги может оставаться на передней оси, а муфта не рассчитана на постоянную жёсткую блокировку. Это значит, что владельцу не стоит рассчитывать на полный привод как на замену зимним шинам или как на инструмент для штурма глубокого бездорожья. Система создана для другого: чтобы сделать поведение машины на неоднородных покрытиях более предсказуемым, а водителя — чуть более спокойным.
Стоит добавить и ещё одну деталь, которая редко попадает в пресс-релизы, но хорошо знакома тем, кто ездит на кроссоверах с подключаемым приводом. Муфта добавляет не только массу, но и инерцию в трансмиссии: при резком старте с места машина сначала реагирует как переднеприводная, и лишь затем, когда электроника видит проскальзывание, подключается задняя ось. Эта задержка измеряется долями секунды, но на скользком покрытии она ощущается как лёгкий кивок, после которого кроссовер начинает грести всеми четырьмя колёсами. К этому привыкаешь, и в повседневной езде такая логика не раздражает, но тем, кто пересаживается с постоянного полного привода, поначалу может показаться непривычной. Впрочем, для большинства покупателей Tenet это не станет проблемой: машина покупается не для ралли по бездорожью, а для уверенной езды по дорогам, которые в России редко бывают идеальными.