Mercedes-Benz SLK 250 — автомобиль, вокруг которого до сих пор спорят. Одни видят в нём идеальный баланс между мощностью и экономичностью, другие — просто красивую игрушку с трёхлучевой звездой на капоте. Появившись в третьем поколении семейства SLK, этот родстер занял ровно серединное положение в линейке: не такой скромный, как базовая SLK 200, и не такой дорогой, как топовая SLK 350. За годы выпуска машина превратилась из новинки в статусный янгтаймер, но не утратила главную идею — открытый кузов со складной металлической крышей, которую можно поднять за двадцать секунд. Сегодня на вторичном рынке за эти родстеры просят от двух до четырёх миллионов рублей, и интерес к ним только растёт. Но прежде чем разбираться с ценами и типичными болячками, стоит понять, что это за машина технически и как она ведёт себя на дороге.
Рождение легенды и место SLK 250 в линейке
История модели SLK началась в середине девяностых, когда Mercedes-Benz показал публике концепт компактного родстера с жёсткой складной крышей. Аббревиатура SLK расшифровывается через немецкие слова sportlich, leicht, kurz — спортивный, лёгкий, короткий. Серийный автомобиль первого поколения с индексом R170 дебютировал весной 1996 года и произвёл фурор: до этого никто не предлагал электрогидравлическую стальную крышу на машине такого размера. За восемь лет производства первого поколения было выпущено более трёхсот одиннадцати тысяч экземпляров — для компактного двухместного родстера выдающийся результат. К 2011 году, когда появилось третье поколение с заводским индексом R172, модель уже имела статус культовой. Всего за пятнадцать лет по всему миру было продано более пятисот тысяч купе-кабриолетов этой серии.
В гамме третьего поколения модификация SLK 250 встала ровно посередине. Базовая SLK 200 оснащалась тем же мотором 1,8 литра, но в дефорсированном варианте — 184 лошадиные силы. Топовая SLK 350 получила честную атмосферную «шестёрку» 3.5 мощностью 306 лошадиных сил. SLK 250 предлагал 204 силы и 310 ньютон-метров крутящего момента — тот же двигатель M271 EVO, что и у «двухсотки», но за счёт форсировки. Снаряжённая масса составляла около 1500 килограммов, разгон до ста километров в час занимал 6,6 секунды, а максимальная скорость ограничивалась 243 километрами в час. Расход топлива в смешанном цикле заявлялся на уровне 6,2 литра на сто километров — умеренный показатель для заднеприводного родстера, особенно если учитывать жёсткую складную крышу.
Индекс «250» здесь обманчив: под капотом скрывался не двухсполовинойлитровый мотор, а турбированная «четвёрка» рабочим объёмом 1796 кубических сантиметров. Двигатель с кодом M271 EVO получил турбонаддув и систему непосредственного впрыска топлива. Коробка — семиступенчатый автомат 7G-Tronic Plus, хотя на некоторых рынках предлагали и шестиступенчатую механику. Складная крыша состояла из двух секций и убиралась в багажник за двадцать секунд, но при этом съедала половину его объёма: с поднятой крышей багажник вмещал 335 литров, а с опущенной — всего 225. Для кабриолета это неплохо, но владельцы отмечают неприятную дилемму: либо ехать с открытым верхом, либо положить вещи. Одновременно и то и другое не получается.
На дороге: характер и управляемость
На дороге SLK 250 раскрывается не сразу. По умолчанию коробка запускается в экономичном режиме, и родстер ведёт себя настолько спокойно, что может разочаровать водителя, ожидающего драйва. Журналисты издания Motor.ru, проводившие первый тест-драйв модели на Тенерифе, описали это так: «Двигатель, устанавливаемый на Mercedes-Benz SLK 250, — это форсированная версия 1,8-литрового турбоагрегата от «двухсотки». Его мощность — 204 лошадиные силы, а максимальный крутящий момент достигает внушительных 310 Нм. Однако в паре с семиступенчатым гидротрансформатным «автоматом» 7G-Tronic Plus этот мотор поначалу кажется… скучным». Всё меняется, стоит лишь нажать кнопку спортивного режима.
Журналист издания Autonews Николай Загвоздкин в своём тест-драйве описал превращение так: «SLK разрушает мой скепсис за несколько секунд. Звук мотора становится ещё сочнее. Особенно при переключениях: словно выстрел из пушки. Спасибо звуковому генератору: 4-цилиндровый мотор объёмом 1,8 л так басить не может по определению. Руль наливается приятной тяжестью. Каждое движение баранкой машина выполняет чётко, будто заранее зная, чего хочет водитель». Редактор портала Mail.ru Auto в материале про поездку на Канарских островах тоже подметил, что в спортивном режиме «двигатель в тонусе, пониженные передачи, грамотные перегазовки, чуть более быстрые переключения», но уточнил, что сочный звук «бутафорский» — его создаёт специальный генератор во впускном тракте.
Для тех, кому 204 силы казались мало, Mercedes-Benz предложил дизельную версию SLK 250 CDI с двухлитровым турбодизелем той же мощности, но с крутящим моментом 500 ньютон-метров. Это был первый в истории двухместный заднеприводный родстер с дизельным двигателем. Журналисты Motor.ru отнеслись к нему с иронией, сравнив с экспериментами Mercedes-Benz сорокалетней давности, когда дизель ставили на концепт-кар C 111. Динамика дизельного SLK оказалась почти идентичной бензиновому: разгон до сотни за 6,7 секунды, а расход — всего 4,9 литра на сто километров. Но в России дизельные SLK практически не встречаются, и выбирать приходится из бензиновых версий.
Надёжность, эксплуатация и вторичный рынок
Говоря о надёжности SLK 250, нужно сразу обозначить главное: машина не доставит хлопот, если за ней ухаживать, и разорит, если экономить на обслуживании. Двигатель M271 EVO имеет несколько известных слабых мест. Самое значительное — растяжение цепи ГРМ, которое обычно проявляется на пробегах от 80 до 150 тысяч километров в виде короткого металлического грохота при холодном пуске. Со временем звук становится постоянным, и если затянуть с ремонтом, цепь может перескочить на один-два зуба, что приведёт к встрече клапанов с поршнями. Владельцы на профильных форумах рекомендуют не дожидаться обрыва, а менять привод превентивно при первых же признаках. Кроме того, фазорегуляторы на этом моторе нередко начинают подтекать маслом, которое по проводке может дойти до блока управления двигателем.
Владельцы на профильных сайтах описывают опыт эксплуатации по-разному. Один из них, проведший за рулём SLK 250 несколько лет, рассказал, что за всё время ничего не сломалось, а единственной проблемой стал нежный кожаный салон, подверженный истиранию. Другие отмечают, что содержание родстера может обходиться в сумму от 500 тысяч рублей в год при регулярной эксплуатации. Многие жалуются на тесный салон: при росте выше 180 сантиметров посадка некомфортная, а мест для вещей практически нет. Задняя подвеска многорычажная, передняя — McPherson, и обе требуют внимания к сайлентблокам на больших пробегах. Владельцы R172 также отмечают выход из строя теплообменника, который иногда меняют уже на пробеге около 50 тысяч километров.
На вторичном рынке SLK 250 третьего поколения представлен достаточно широко. Цены варьируются от 1,9 миллиона рублей за экземпляры 2012–2013 годов с пробегами свыше 130 тысяч километров до 3,5–4 миллионов за машины 2014–2015 годов с минимальными пробегами. В Европе модель стоит заметно дешевле: ухоженные экземпляры последних лет предлагаются за 25–30 тысяч евро. При выборе важно тщательно проверить работу складной крыши: ремонт гидроцилиндров недёшев, а концевики и микропереключатели механизма — частая причина отказа. Засорение дренажных каналов приводит к попаданию воды в салон и повреждению электроники. Покупка подержанного SLK 250 — не самая рискованная сделка, но только при условии квалифицированной диагностики.
Подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить новые статьи и ставьте нравится.